这段吐槽的背后，是国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军日前透露，有关部门已酝酿对汽车征收排污费，目前尚在论证阶段，预计十八大后开始实施。该政策或先在“北上广深”试点，再全国推广。

　　10月9日，李佐军在《证券日报》澄清了上述说法，“汽车排污费是北京和深圳两地在做，并非全国性政策。”当天，李佐军以“不再就此事发表任何意见”拒绝了时代周报的采访。

　　与当事人的缄默不同，汽车排污费在网络中引起热议，并且是一边倒的反对之声。数位接受时代周报采访的学者认为，征收汽车排污费的做法或许无法缓解空气污染，甚至可能适得其反，加剧污染。

　　开征疑云

　　事实上，机动车排污费，以及与之类似的环境税都不是首次出现于公众视野。早在2009年，北京就曾传出正在“研究机动车排污费征收政策”，时任北京市环保局新闻发言人的杜少中回应称，为保障空气质量，北京在2006年提出了征收汽车排污费的计划，但该政策一直在研究之中，具体出台日期与征收方法并不确定。

　　一年后的2010年1月，北京市发改委副主任张燕友表示，“有关部门已开始着手研究机动车环境税费改革的问题，机动车的污染排放将被列入环境税征收范围。不过，这项措施最终能否执行以及如何实施都还无法确定。”

　　“一说起各地的环境治理，每年都会有人提出排污费、环境税的建议，两会上也常常出现类似的议案提案。”上海社科院研究员、东昌汽车发展研究院院长王国荣告诉时代周报。

　　今年6月12日，北京市政协在常委会议上通过《关于进一步提高首都空气质量的建议案》，并将之交予北京市委市政府，供其参考。该文件共有19项内容，包括主张通过实施机动车尾号限行以及征收机动车排污费等手段控制用车强度。

　　不过，北京市环保局现任新闻发言人方力当时即表示，征收排污费是否可行，还需要方方面面的论证以及走各种流程，离实施尚远。

　　实际上，目前消息确凿的城市只有深圳。今年5月，获批的《深圳环境质量提升行动计划》公开实施，其中要求该市发改委在2012年底前，研究制定按照传统燃油车排气量征收排污费，同时对新能源汽车加大鼓励的政策措施。

　　10月9日，深圳市发改委价格处一位负责人告诉时代周报，目前该市还未收到任何表示汽车排污费即将开征的资料。

　　“向机动车征收排污费还没有国家层面的法律依据，但也没有禁止，这为地方立法提供了创新空间，尤其是深圳这样的特区，基于当地发展的实际需要，在地方立法上做一些探索值得鼓励。”武汉大学环境法研究所所长王树义认为，地方政府收取一定的排污费用于改善地方环境的做法是可行的，今后可以再“费改税”，征收排污税。

　　目前，中国很多城市的空气质量问题严峻。比如10月8日的北京，灰霾难散，截至当日晚间7时，35个监测点的PM2.5日均值浓度全部超标，接近国家标准的三倍。

　　“在对PM2.5进行分析后，我们得出了它的来源构成，其中很重要的原因是机动车排放，占比达到22%以上。”在今年年初首次公布PM2.5数据后，北京市副市长洪峰曾如是解释。

　　中国公共环境研究中心主任马军告诉时代周报，有一些专业机构得出的数据甚至认为，上述比重超过了50%，“在很多其他城市，汽车尾气都是PM2.5的主要来源之一，而且这一占比还在上升。此外，与燃煤形成的细颗粒物不同，汽车尾气中含有更多有害物质，危害性更大。”或许正因如此，控制汽车尾气排放迫在眉睫，排污税再度被“深入研究”。

　　重复征税

　　不过，更多人排斥这一项待定的新增收费。

　　上海人刘毅斌一年前买的科鲁兹汽车，总价才十多万，但接下来的花销贵得吓人，譬如近1万的购置税，5万多的沪牌，以及每月超过千元的油费。

　　今年初，刘毅斌搬入一处位于中环的婚房，由于该楼盘的停车位紧张，车位价格水涨船高，达到了20万。这笔意料之外的资金引发了这个中产家庭的不少争吵，即便不购买车位，该地段周边的车位租金也接近每月500—600元。

　　“每年还要交保险费、保养费，还有过路费、车船税诸如此类。”10月4日，刘毅斌在网上看到汽车排污费可能征收的传闻时，其妻正在收看央视的社会调查节目《你幸福吗？》。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊此前曾表示，我国各种名目的汽车税费已达到车价的40%—140%。购车时须缴增值税、购置税和消费税，使用时要交车船税和燃油税，若再加征汽车排污费，这将抑制消费需求。

　　“在中国，一个普通白领月薪5000元，年收入6万，如果他拥有一辆汽车，那么大约1/3的收入要用于开车成本。这个成本在全世界都是很高的，如果还要增加收费，显然不合理。”在王国荣看来，在汽车的购买、保有以及使用环节，目前已征收的税费中包含了排污的内容，新立名目收取排污费实际上是一种重复征税。

　　事实上，为应对汽车社会的污染和拥堵问题，不少国家选择对汽油征税，车主使用的油量越高，排放的污染量越大，背负的税收也就越重。

　　而目前，我国的油费中也包含类似的一项—燃油附加税。“这个费用的作用之一就是抑制人们使用汽油，从而起到保护环境的作用。”王国荣说。

　　其实，车船税的征收也有着相似的目的。公开资料披露，车船税的作用之一在于随着经济发展，社会拥有车船的数量不断增加，该税种可以促使纳税人加强对自己拥有的车船的管理，合理使用车船。

　　与此同时，在上海，高价车牌也被不少人认为是一种为了治堵、治污的收费。公开数据显示，2011年上海的车牌收入为46.9亿，主要用于公交基础设施建设与维护、轨道交通建设资金、公交购车补贴等方面。

　　除了面临“名不正言不顺”的尴尬，如何征收汽车排污费也是争议焦点。据消息人士猜测，该费用的征收标准可能与车船税相同，按照排放量在1.0以下，1.1—2.0，2.1—3.0，3.1—4.0，4.1—5.0等级别征收不同额度的税费。

　　公平之争便由此而起。因为排量大的汽车，利用率未必高，即便频繁使用，如果是混合动力汽车，排污未必更多。

　　另一方面，“鉴于北上广的开车成本及牌照成本已经很高，如果收费额度较低，那么，拥堵和污染的问题很难因此缓解，无非是多了一项收费而已。”马军说。

　　在王国荣看来，在缴纳排污费后，很有可能私家车主不会减少，反而会增加汽车使用强度，从而加剧污染。“既然钱都交了，不开(车)白不开。”

　　而若收费额度定得较高，“首先，收费依据需要明确的说明，其次，这笔资金的使用、监督等方面亟待完善的制度设计，否则，这很难得到公众的支持和认可。”马军说。

　　治污效果有限

　　国家发改委国家气候变化战略研究与国际合作中心副主任邹骥在接受时代周报采访时认为，关于排污费，需厘清两个基本问题。第一，收取这个费用能在多大程度上改变驾驶员及汽车拥有者开车的行为；第二，收费是否将有助于污染问题的解决。

　　“我们对电厂征税是希望这些企业能够购置污染治理设施，更新、改造生产装置，但我们对北京500万的汽车拥有者收费，是希望他们改造汽车技术还是全体放弃使用汽车？这可能吗？”邹骥说。

　　在邹骥看来，汽车驾驶员这一群体的收入差距很大，承受能力也有明显区别。如果只是设置一个费率，必然会有一大批人愿意承受，而且承受得起。

　　“而假如征收的力度很大，那么，试问目前的公共交通能否完全替代私家车，满足人们舒适地出行的需求？如果不行，这一措施就意味着将牺牲一部分人交通的利益，比如驾车出行的便利、舒适及其中的乐趣，让出行者重回拥挤的公交生活。从社会福利的角度来讲，这不是一个好办法。”邹骥说。

　　其实，这其中还有另一个关注点—公务用车。“各个机关单位的用车，即使排污费征收力度再大，他们依然会照用不误，而且付出的税还是纳税人的钱。”刘毅斌说。

　　对于治污问题，邹骥认为，必须避免巧立名目的情形。“尤其是一些地方政府，由于目前土地出让金的收入大幅下降，或许希望借助汽车排污费的名目加征税收，至于资金的具体使用，其实与治理汽车污染并无太大关系。”

　　“我们要充分考虑社会信任和政治代价，有时候，纳税人对纳税主体的信任要比征得的钱重要得多。”邹骥说。

　　事实上目前对于排污费征收的舆论反弹很大程度上正是来自对该政策捞金意图的揣测，以及对其治污效果的怀疑。

　　“我们收取排污费，不是为了收取一种费用，而是为了解决污染的问题。至于如何解决，这涉及公共政策的改变，需要更多的探讨。在这之余，其他一些措施也应该平行地加以研究。”马军说。

　　马军认为，这些亟待改进的方面包括，一、改善油品，提高汽油和柴油的质量；二、对验车环节严格把关，杜绝重度污染车交钱后继续上路的情形；三、进一步完善公共交通系统；四、调整、改进城市规划，告别“摊大饼”式的建设发展模式。

　　“从治污效果的角度出发，倒不如采取一些强制性的措施，比如出台新的燃油经济性标准；加速淘汰重度污染车；提高汽车上市的门槛；对企业施加压力和动力，让他们去研制更加清洁的车型；同时，改善公交的舒适状况、方便程度，扩大服务范围。比起征税收费，我更赞成通过市场标准、准入门槛等手段解决这个问题。”邹骥说。